به گزارش خبردونی، در تاریخ چهارم شهریور ۱۳۱۷، راهآهن سراسری ایران به صورت رسمی افتتاح شد. این پروژه عظیم که پس از بیش از ده سال بررسی، طراحی و اجرا در برابر مشکلات طبیعی متعدد کشور شکل گرفت، ارتباط شمال و جنوب ایران را برقرار کرد. روزنامه اطلاعات در تاریخ ۵ شهریور ۱۳۱۷، به بررسی تأمین مالی، انتخاب مسیر، نقش پیمانکاران خارجی و هزینههای مرتبط با این پروژه پرداخت.
### تأمین مالی از طریق مالیات قند و شکر
پایهگذاری مالی برای ساخت راهآهن در تاریخ ۹ خرداد ۱۳۰۴ شکل گرفت وقتی که مجلس شورای ملی قانونی را درخصوص انحصار قند، شکر و چای تصویب کرد. طبق این قانون، برای هر سه کیلو قند و شکر داخلی یا وارداتی دو ریال و برای هر سه کیلو چای، شش ریال مالیات تعیین شد که به تأمین هزینههای پروژه راهآهن اختصاص مییافت. گزارشها نشان میدهند که بخش عمدهای از هزینهها از این منبع و سایر درآمدهای عمومی کشور تأمین گردید.
### تصویب قانون نقشهبرداری و ایجاد اداره راهآهن
به دنبال این قانون، در تاریخ ۲۰ بهمن ۱۳۰۴، قانونی برای نقشهبرداری و ساخت راهآهن به تصویب رسید. در این راستا، یک مدیر آمریکایی به نام پولند و یازده مهندس از آمریکا استخدام شدند و اداری به نام «اداره راهآهن» در وزارت فواید عامه راهاندازی شد. با وجود کمبود ابزار و نیروی کار ماهر، به تدریج سازمان اداری پروژه گسترش یافت و شش گروه نقشهبردار برای تعیین مسیر به مناطق مختلف کشور فرستاده شدند.
### آغاز عملیات عمرانی
پس از تکمیل مراحل اولیه نقشهبرداری، تاریخ ۲۳ مهر ۱۳۰۶ به عنوان روز آغاز عملیات ساخت انتخاب شد. این پروژه به طور همزمان در سه نقطه شمال، مرکز و جنوب کشور آغاز گردید. در روز اول، ۲۶۷ کارگر در محلهای مختلف فعال بودند، اما در سالهای پایانی پروژه، تعداد کارگران و متخصصان به حدود ۶۰ هزار نفر افزایش یافت.
### واگذاری پیمانکاری به شرکتهای خارجی
در ادامه، دولت ایران تصمیم گرفت بخشی از کار را به پیمانکاران خارجی واگذار کند. در اردیبهشت ۱۳۰۷، قراردادی برای ساخت ۳۸۲ کیلومتر از خط راهآهن با گروهی از شرکتهای آلمانی و آمریکایی منعقد شد. بر اساس این قرارداد، شرکتهای آلمانی مسئول بخش شمالی و شرکت آمریکایی «یوان» مسئول بخش جنوبی پروژه شدند.
### تعیین مسیر نهایی
این پیمانکاران در انتخاب مسیر نهایی نقش کلیدی داشتند. مسیر نهایی از بندر شاه (امروزه بندر ترکمن) در سواحل خزر شروع میشد و پس از عبور از فیروزکوه، تهران، قم و اراک، به اهواز و در نهایت بندر شاهپور (امروزه بندر امام خمینی) میرسید. به دلیل عمق مناسب و موقعیت بندر شاه، این مکان به عنوان نقطه آغاز انتخاب شد.
### موفقیت در شمال و مشکلات در جنوب
بخش شمالی پروژه با موفقیت چشمگیری روبرو بود، در حالی که پیمانکاران آلمانی توانستند مسیر ۱۲۷ کیلومتری از بندر شاه تا قائمشهر را به خوبی پیش ببرند. در عین حال، بخشهای جنوبی با برخی نواقص فنی مواجه شدند که نیازمند توجه و پیگیری بیشتری بود.### خط ریلی جدید و نواقص فنی
در روند احداث راهآهن سراسری، به ریلگذاری و ساخت پلهای آن با استفاده از آهن و بتن پرداخته شد. اما گزارشی از نواقص فنی در بخش جنوبی این پروژه به چشم میخورد. به غیر از پلهای کارون و سبزآب، برخی پلها چوبی بودند و در زمینه خاکریزی، ریلگذاری، سیستمهای آبرو و جانپناهها، کاستیهایی وجود داشت. همچنین طغیان رود کرخه در سال ۱۳۰۸، خسارتهایی به بخشهایی از خط در ناحیه اهواز وارد کرد.
### فسخ قرارداد سندیکا و جلب مهندسان سوئدی
دولت در مهر ۱۳۱۰ قرارداد سندیکا را به اتمام رساند، هرچند که قراردادهای جداگانهای با شرکتهای آلمانی برای تکمیل بخشهای خاصی از پروژه باقی ماند. پس از این اقدام، دولت به صورت مستقیم ساختوساز را ادامه داد و مهندسان سوئدی برای پیشبرد عملیات و گروهی از مهندسان آمریکایی برای رفع نواقص در خط جنوبی به کار گرفته شدند. در سالهای ۱۳۱۰ تا ۱۳۱۱، خاکریزی و تسطیح تا کیلومتر ۲۸۵ شمال ارتقاء یافت و پلها و آبنماها نیز به ساخت ادامه دادند.
### چالشهای کوهستانی البرز و لرستان
با ورود خط به نواحی کوهستانی البرز و لرستان، دشوارترین مرحله پروژه آغاز شد. ساخت مسیر در گردنههای البرز و تنگههای آبدیز به کار فنی و پرهزینهای تبدیل شد. به همین منظور، کنسرسیوم دانمارکی کامپساکس در سال ۱۳۱۲ به عنوان مشاور فنی انتخاب شد و متعهد شد که با سازماندهی مناقصهها، حدود هزار کیلومتر باقیمانده را تکمیل کند.
### تقسیم مراحل پروژه به ۴۳ قطعه
در خرداد ۱۳۱۲، انجام کار به کامپساکس واگذار شد و این شرکت خط را به ۴۳ قطعه ساختمانی تقسیم کرد؛ ۲۳ قطعه در شمال و ۲۰ قطعه در جنوب. به گفتهی روزنامه اطلاعات، در این مسیر، مجموعههای صنعتی و کارگاهی ایجاد شد، تونلهایی در دل کوهها حفر شدند و پلهای بزرگ بر روی رودخانهها احداث گردید. همچنین میلیونها مترمربع خاک جابهجا شد.
### مالیاتها و هزینههای پروژه
به گزارش روزنامه اطلاعات، در مورد حساب مالی پروژه، تا پایان سال ۱۳۱۷، درآمد اختصاصیافته به راهآهن از مالیات قند، شکر و چای و منابع دیگر بالغ بر ۲٬۱۹۵٬۱۸۰٬۷۰۰ ریال و ۳٬۵۸۷٬۴۴۸ لیره بود. مجموع هزینهها نیز به ۲٬۱۸۸٬۳۳۴٬۲۲۰ ریال و ۳٬۵۸۷٬۴۴۸ لیره رسید. بنابراین، تراز مالی نشاندهنده مازاد ۶٬۸۴۶٬۴۸۰ ریال بود.
### نتیجهگیری
راهآهن سراسری ایران، در تاریخ چهارم شهریور ۱۳۱۷، به عنوان ثمره نزدیک به یازده سال تلاش مستمر به بهرهبرداری رسید. این پروژه از مالیات مصرفی آغاز گردید و با مواجهه با چالشهای مختلف، سرانجام مسیر بندر شاه در شمال را به بندر شاهپور در جنوب متصل کرد.
