به گزارش خبرآنلاین، متروی تهران در آستانه فرسودگی قرار گرفته و عمر مفید برخی از تجهیزات آن به ۳۰ سال میرسد، در حالی که نزدیک به ۲۸ سال از آغاز بهرهبرداری از خطوط قدیمیتر میگذرد.
به نقل از دنیای اقتصاد، عمر مفید تجهیزات حفاظتی و سیستمهای کنترل ترافیک ریلی (سیگنالینگ) تمام شده و فناوریهای آنها نیز منسوخ شدهاند. محسن هاشمی رفسنجانی، مدیرعامل پیشین شرکت مترو، بر لزوم نظارت بر فرسودگی تجهیزات تأکید کرده و خواستار تغییر رویکرد مدیران از “نگهداری حداقلی” به “نوسازی پیشگیرانه” شده است.
هاشمی تصریح کرد که نوسازی پیشگیرانه هزینه نیست بلکه ابزاری برای کنترل ریسک به شمار میرود و باید در اولویت مدیران قرار گیرد. او همچنین هشدار داد که فرسودگی سیستمهای سیگنالینگ میتواند بدون خاموشی کامل، به حوادث جدی منجر شود و به فناوریهای نوین که امکان حرکت بدون راننده را فراهم میکنند، اشاره کرد.
شبکه متروی تهران از سال ۱۳۷۷ با بهرهبرداری از خط پنج (کرج) آغاز شد و اکنون خطوط قدیمیتر آماده فرسودگی هستند. فرسودگی شبکه مترو به عوامل مختلف از جمله تجهیزات ثابت، متحرک و سیستمهای کنترل وابسته است که هر یک دارای چرخه عمر و نیاز به نوسازی متفاوتی هستند و عدم مدیریت مناسب میتواند به هزینههای سنگینی منجر شود.
در نشستی که به بررسی وضعیت فرسودگی مترو اختصاص داشت، هاشمی با اشاره به طراحی سازه و ایستگاهها با عمر مفید ۱۰۰ سال، گفت که فرسودگی تجهیزات باید بهطور جدی پایش شود و چهار حوزه اصلی شامل ناوگان، سیستم سیگنالینگ، شبکه برق و سیستم تهویه و اطفای حریق مورد بررسی قرار گیرد.
هاشمی همچنین به وضعیت ناوگان مترو اشاره کرده و گفت که اولین واگنها مربوط به خط پنج است که هماکنون ۲۸ سال عمر دارند. به گفته او، عمر مفید مشخص شده برای واگنها ۳۰ سال است و در صورت جلوگیری از اورهال، ایمنی و قابلیت اطمینان ناوگان کاهش خواهد یافت.
وی اعلام کرد متروی تهران برای ارائه خدمات با سرفاصله چهار دقیقه به ۵۰ قطار هفت واگنه نیاز دارد، اما در حال حاضر با کمبود ۲۳۰۰ واگن مواجه است. به گفته هاشمی، متروی تهران برای سرفاصله ۲ دقیقه طراحی شده و اگر ناوگان جدید به شبکه اضافه شود، میتواند به تقاضای سفرهای ریلی در پایتخت پاسخ دهد.### افزایش نیاز به واگن و خط مترو در تهران
به منظور پاسخ به نیاز جمعیت حومهنشین در خطوط پرند و هشتگرد، پیشبینی میشود که تعداد قطارهای مترو تا سال ۱۴۱۰ به ۵۰۰ رام برسد. با این حال، سرفاصل ۲ دقیقهای هنوز در متروی تهران به مرحله اجرا نرسیده و تنها سابقهای از سرفاصل ۳ دقیقهای در برخی خطوط قدیمیتر وجود دارد.
مدیرعامل سابق شرکت متروی تهران اعلام کرد که کشور به خودکفایی بیش از ۵۰ درصدی در زمینه ساخت ناوگان دست یافته است. او افزود: با وجود چندین کارخانه واگنسازی در کشور، با تزریق منابع مالی میتوان ظرفیت آنان را به حداکثر رساند و بخشی از نیازهای حمل و نقل را برطرف کرد. وضعیت متروی تهران به حدی بحرانی است که تعداد سفرهای روزانه از بیش از سه میلیون به حدود دو میلیون کاهش یافته است و بحران واگن متروی قم و دیگر شهرها همچون شیراز نیز به چالشهای جدی تبدیل شده است.
وی همچنین به سیاستهای نادرست در بخش حمل و نقل اشاره کرد که موجب کاهش سرمایهگذاری در صنعت واگنسازی شده است. در حالی که سالانه یک میلیون خودرو تولید میشود، کارخانجات واگنسازی در تامین ۱۰۰ واگن هم با مشکل مواجهاند.
### توسعه خطوط مترو
به گفته منابع آگاه، خطوط مترو تهران باید از طریق انشعابات تکمیل شود. یکی از روشهای افزایش مسافران، گسترش انشعابات در مقاطع مختلف خطوط است. مطالعهای در این زمینه انجام شده اما به دلیل ناتمام ماندن خطوط یازدهگانه، این انشعابات در اولویت قرار ندارند.
در مورد انشعابهای احتمالی، یکی از آنها در مقطع شمالی خط سه تا نیاوران امتداد مییابد. همچنین طراحی انشعابی از خط یک بهسمت ولنجک در نظر گرفته شده است که در نیازهای آتی پایتخت به واگنهای جدید تأثیرگذار خواهد بود.
### وضعیت تجهیزات برقرسانی
مدیرعامل سابق شرکت مترو بیان کرد که وضعیت تجهیزات پستهای برق مترو تهران چندان نامناسب نیست. هر خط دارای ۲ یا ۳ پست برق ۶۳.۲ کیلوولت است و ظرفیت لازم برای نصب ترانسهای با قدرت بالا جهت رسیدن به سرفاصلهای بیشتر نیز وجود دارد. با این حال، اتصال پستها به صورت شبکهای هنوز کامل نشده و ضرورت آن بهویژه در مواقع قطع برق تهران بر همگان روشن است.
### فناوری بدون راننده
مدیرعامل پیشین شرکت مترو به موانع اصلی در بهرهبرداری حداکثری اشاره کرد و گفت که وضعیت سیستمهای سیگنالینگ یکی از این موانع است. خرابی این تجهیزات میتواند عملکرد یک خط را مختل کند و نکته حائز اهمیت، عدم روزآمدی این تجهیزات به میزان ۲۰ تا ۲۵ سال است که احتمالاً به فرسودگی فیزیکی و فناوری منجر میشود.
بدین ترتیب، ضرورت بهروزرسانی تجهیزات سیگنالینگ و سایر زیرساختها به عنوان چالشی جدی در بهبود وضعیت مترو تهران و اجتماعی که به آن وابسته است، مطرح است.تجهیزات جدید سیگنالینگ متروی تهران به منظور جایگزینی فناوری «ATO» به سیستم آمده و تمرکز بر کنترل همزمان حداکثر و حداقل سرعت قطارها را به ارمغان میآورد. این فناوری به دلیل اهمیت در افزایش سرفاصلههای حرکتی، از فناوری کنونی که تنها بر حداکثر سرعت تمرکز دارد، متمایز است.
ادامه استفاده از سیستمهای قدیمی، حتی با وجود عملکرد قابل قبول، میتواند منجر به کاهش ظرفیت شبکه و افزایش خطرات ایمنی شود و همچنین از امکان ارتقای سطح خدمات و افزایش سرفاصلههای قطارها جلوگیری کند.
هاشمی در خصوص فناوریهای پیشرفتهتری نیز اشاره کرد که میتواند گزینههای آینده متروی تهران و کلانشهرها باشد؛ فناوری «بدون راهبر» که هرچند هزینه بیشتری دارد، اما هزینههای بهرهبرداری از شبکه مترو را به شدت کاهش میدهد و میتواند یک گزینه اقتصادی با مزایایی در درازمدت تلقی شود. این فناوری در حال حاضر در کشورهایی مانند دبی و خطهای خاصی از متروی پاریس کاربرد دارد.
در ایران، امکان پیادهسازی این فناوری در برخی خطوط وجود دارد. اما سوال این است که ضرورت بهروزرسانی تجهیزات سیگنالینگ مترو تا چه اندازه حیاتی است؟ آیا تا به حال حادثهای به دلیل نقص در این تجهیزات در شبکه متروی تهران اتفاق افتاده است؟ پاسخ مثبت است؛ حادثهای که در خط پنج، قدیمیترین خط مترو تهران، به وقوع پیوسته است.
در اول دیماه ۱۴۰۰، برخورد دو قطار در ایستگاه چیتگر به مصدومیت ۲۰ نفر از مسافران انجامید. این حادثه ناشی از غیرفعال شدن اشتباهی سیستم اتوماتیک توسط راهبر قطار و ورود بدون مجوز به خط اصلی بود. سیستمهای کنترل و حفاظت هوشمند باید مانع چنین برخوردی میشدند و این رویداد ضرورت بهروزرسانی و آموزش بهینه پرسنل را آشکار کرد.
### هشدار ایمنی حریق در مترو
اگرچه حوادث آتشسوزی در متروها نادرند، اما بیسابقه نیستند. یکی از تجربیات تلخ جهانی، آتشسوزی در ایستگاه کینگز کراس لندن در سال ۱۹۸۷ بود که به عنوان نقطه عطفی در ایمنی متروهای جهان شناخته میشود. این آتشسوزی که از یک پلهبرقی فرسوده شروع شد، باعث جانباختن ۳۱ نفر و مجروح شدن بیش از ۱۰ نفر دیگر شد و به دنبال آن ضعف در تجهیزات ایمنی و ضرورت نوسازی آنها به وضوح نمایان شد.
پس از این حادثه، متروی لندن رویکردهای خود را بهطور اساسی تغییر داد، از جمله حذف پلهبرقیهای قدیمی و ارتقای سیستمهای اعلام و اطفای حریق. این تجربه نشاندهنده این است که فرسودگی تجهیزات ثابت میتواند عواقب مرگباری به همراه داشته باشد.
هاشمی از ضرورت بهسازی تجهیزات تهویه و اطفای حریق متروی تهران خبر داد و اشاره کرد که عمر مفید هواسازها و سایر تجهیزات تهویه حدود ۳۰ سال است و نیازمند پایش دقیق میباشد. با بیش از ۸۰ درصد خودکفایی در تولید تجهیزات داخلی، نوسازی این سیستمها ممکن است. به گفته او، کارایی مناسب تجهیزات تهویه برای جلوگیری از خطرات آتشسوزی بسیار حیاتی است و باید در اولویت قرار گیرد.### وضعیت فرسودگی در خطوط مترو مورد بررسی قرار میگیرد
تحقیقات اخیر نشان میدهد که مطالعه وضعیت فرسودگی در خطوط مترو، به ویژه خطوط یک، دو و پنج که مدت زمان بیشتری مورد استفاده قرار گرفتهاند، ضروری است. این موضوع از زبان کارشناسان بیان شده که تأکید دارند ایرواشرها و فیلترها بهطور منظم باید تعویض شوند و برگزاری مانورهای دورهای برای اطمینان از عملکرد صحیح این تجهیزات حائز اهمیت است.
### ضرورت مدیریت ریسک در شبکههای مترو
تجربیات جهانی نشان میدهند که اگر فرسودگی تجهیزات مترو بهطور کتبی مدیریت نشود، ممکن است حوادث جدی و حتی مرگبار به وقوع بپیوندد. در بسیاری از این حوادث، سیستمها بهطور کامل از کار نیفتادهاند، بلکه استهلاک تدریجی و فرسودگی فناوری، عملکرد نامطلوبی ایجاد کرده است که میتواند ایمنی شبکه را به خطر بیندازد. نمونه بارز این امر، تصادف دو قطار در متروی واشنگتن دیسی در سال ۲۰۰۹ است که به کشته شدن ۹ نفر انجامید.
تحقیقات رسمی روشن کرد که مدارهای تشخیص حضور قطار به دلیل فرسودگی قادر به شناسایی قطار متوقفشده نبودند و سیستم سیگنالینگ اطلاعات نادرستی به راننده ارائه کرده بود. این حادثه به روشنی نشانگر تهدیدات ناشی از تجهیزات فرسوده است، حتی زمانی که سیستم بهطور کامل از کار نیفتاده باشد.
متروی نیویورک نیز در دهههای ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ با چالشهای مشابهی روبرو شد. تاخیر طولانیمدت در نوسازی دورهای تجهیزات باعث کاهش شدید ظرفیت اطمینان شبکه و بروز نقصهای مکرر و حوادث مرتبط شد. دو دهه بعد، وقوع مشکلات ناشی از سیگنالینگ قدیمی، مسئولین را وادار به اجرای برنامهای جامع برای بازسازی کردند.
این تجارب نشان میدهند که کاهش یا به تأخیر انداختن هزینههای نگهداشت میتواند به بحرانهای ایمنی و هزینههای بیشتر منجر شود. در کمال تعجب، برخی از شبکههای مترو در شرق آسیا مثل هنگکنگ با به کارگیری روشهای پیشگیرانه، موفق به حفظ سطح ایمنی بسیار بالا شدهاند. در این شبکهها، نوسازی ناوگان قبل از رسیدن به محدوده بحرانی انجام میشود و سیستمهای سیگنالینگ حتی قبل از فرسودگی فیزیکی جایگزین میشوند.
این تلاشها منجر به ثبت نرخ حوادث بسیار پایین در شبکههای دارای تراکم بالا شده است و نشان میدهد که فرسودگی در مترو، یک مسأله پیچیده است که اگر به آن توجه نشود، میتواند منجر به حوادث جدی و غیرقابل جبران شود. بنابراین، به روزرسانی و نوسازی به موقع نه تنها یک هزینه اضافی نیست، بلکه ابزاری برای مدیریت ریسک و حفظ ایمنی سیستمهای حملونقل شهری است.
